Как подключить эл двигатель от стиральной машины сибирь
Главная » Разное » Как подключить эл двигатель от стиральной машины сибирь
Как подключить электродвигатель однофазный к сети 220 Вольт. Пуск и работа асинхронного двигателя на 220В на примере двигателя типа АВЕ 071-40У4 от стиральной машины Сибирь. Схема подключения.
Подключение однофазного асинхронного двигателя к сети 220в. Пуск однофазного двигателя от стиральной машины Сибирь от сети 220в. Двигатель от стиральной машинки Сибирь сделать под наждак (точило), торчат четыре провода. Как подключить
Электродвигатель типа АВЕ 071-40У4 от стиральной машины «Сибирь» имеет две обмотки — пусковую и рабочую, из снятого двигателя торчат четыре провода. Эти 4 провода необходимо «прозвонить» любым пробником или прибором, чтобы определить выводы каждой из обмоток. Далее на корпусе двигателя Вы можете прочитать, конденсатор какой емкости Вам потребуется для пуска однофазного асинхронного двигателя на 220 Вольт от стиральной машинки «Сибирь» — это конденсатор емкостью 6 микрофарад на напряжение 600 Вольт.
Далее соединяете все по электрической схеме, представленной ниже. Если двигатель и конденсатор исправны, то все должно работать.
Ниже на фото представлено практическое воплощение способа подключения однофазного асинхронного двигателя на 220 Вольт и, в отличие от сказанного выше, здесь применен конденсатор не на 6 мкф 600В, а два параллельно соединенных конденсатора, емкость каждого из которых 4 мкф, что в сумме составит 8 мкф — ничего страшного, такая схема пуска тоже отлично работает. Если Вы захотите изменить направление вращения вала двигателя, т.е. осуществить реверс, то Вам необходимо просто поменять местами выводы обмотки В (см. схему электрическую принципиальную). Данную схему подключения можно использовать для изготовления из этого, или другого аналогичного асинхронного однофазного двигателя, точила (наждака). Удачи Вам!
********************************************************************************************************************************************
!!! СЕРЬЁЗНЫЕ ЗНАКОМСТВА С ИНОСТРАНЦАМИ !!!
********************************************************************************************************************************************
В категорию сайта «Техника и электротехника»
ВИНЕГРЕТ.
РУ — Обо всем понемногу. ГЛАВНАЯ
Практические советы о том, как не перегореть электродвигатель
Подогрев двигателя
Существует много причин, по которым электродвигатель может начать нагреваться. Например, когда используется другой режим запуска, отличный от указанного на заводской табличке двигателя, это может привести к перегреву двигателя и последующему повреждению двигателя.
Практические советы о том, как не перегореть электродвигатель
Из-за высоких пусковых токов на асинхронных электродвигателях время, необходимое для ускорения высокоинерционных нагрузок, приведет к внезапному повышению температуры двигателя.Если интервал между последовательными запусками очень короткий, обмотки двигателя могут перегреться, что приведет к некоторому повреждению или сокращению срока их службы.
На температуру обмотки двигателя влияет тепло, поступающее от различных источников. Эти источники могут быть внутренними по отношению к двигателю в результате его работы, или они могут быть внешними по отношению к двигателю в результате его окружающей среды.
На температуру также влияет способность двигателя рассеивать это тепло.
Давайте обсудим наиболее важные темы, связанные с нагревом асинхронного двигателя:
- Нагрев обмотки
- Потери
- Тепловыделение
- Температура наружной поверхности двигателя
- Срок службы мотора
- Классы изоляции
- Измерение повышения температуры обмотки
- Применение электродвигателя приводит к перегреву
- General
- Вариации нагрузки двигателя
- Повторяющиеся запуска и остановки
- Инерция нагрузки
- Колебания напряжения и частоты
- Работа с преобразователями частоты
- Недостаточная высота
- Плохая вентиляция
- Нагрев обмотки
1.Нагрев обмотки
1,1 потери
Эффективная или полезная выходная мощность, подаваемая двигателем на конце вала, ниже, чем мощность, потребляемая двигателем от источника питания, т.
е. эффективность двигателя всегда ниже 100%.
Разница между входом и выходом представляет потерь, которые преобразуются в тепло . Это тепло нагревает обмотки и поэтому должно быть снято с двигателя, чтобы избежать чрезмерного повышения температуры.
Этот отвод тепла должен быть обеспечен для всех типов двигателей.
В автомобильном двигателе, например, в двигателях с воздушным охлаждением тепло, выделяемое внутренними потерями, должно быть удалено из блока двигателя потоком воды через радиатор или вентилятор.
Вернуться к содержанию ↑
1,2 Тепловыделение
Тепло, создаваемое внутренними потерями, рассеивается в окружающем воздухе через внешнюю поверхность рамы. В полностью закрытых двигателях этому рассеиванию обычно способствует вентилятор, установленный на валу.
Хорошее тепловыделение зависит от:
- КПД вентиляционной системы
- Общая площадь рассеяния тепла рамы
- Разница температур между внешней поверхностью рамы и окружающим воздухом (т , экстр.
— т, , а )
— т, , а )Рекомендации
Действие № 1 — Хорошо спроектированная система вентиляции, а также эффективный вентилятор, способный пропускать большой объем воздуха, должны направлять этот воздух по всей окружности рамы для достижения необходимого теплообмена.
Большой объем воздуха абсолютно бесполезен, если ему позволено распространяться, не отводя тепло от двигателя .
Действие № 2 — Площадь рассеяния должна быть максимально большой. Однако двигатель с очень большой рамой требует очень большой площади охлаждения и, следовательно, станет слишком дорогим, слишком тяжелым и требует слишком много места для установки.
Чтобы получить максимально возможную площадь, при этом сохраняя размеры и вес минимальными (экономическое требование), охлаждающих вентиляторов установлены вокруг рамы .
Действие № 3 — Эффективная система охлаждения — это система, которая способна рассеивать максимально возможное количество тепла через наименьшую площадь рассеяния.
Следовательно, необходимо, чтобы внутреннее падение температуры, показанное на рисунке 7.1, было минимизировано. Это означает, что хороший теплообмен должен происходить изнутри на внешнюю поверхность двигателя.
Как объяснено, цель состоит в том, чтобы уменьшить внутреннее падение температуры (т.е.улучшить теплопередачу), чтобы получить максимально возможное падение температуры наружного воздуха, необходимое для хорошего отвода тепла.
Внутреннее падение температуры зависит от различных факторов, которые показаны на рисунке 1, где температуры определенных важных областей показаны и объяснены следующим образом:
Рисунок 1. Внутреннее падение температуры зависит от различных факторов
Где:
A — Самая горячая точка намотки находится в центре пазов, в которых выделяется тепло в результате потерь в проводниках.
AB — Падение температуры происходит из-за теплопередачи от самой горячей точки к внешним проводам .
Поскольку воздух является очень плохим проводником тепла, очень важно предотвращать пустоты внутри пазов, то есть обмотки должны быть компактными и идеально пропитанными лаком.
B — Падение температуры через изоляцию прорези, контакт изоляционного материала с проводниками и контакт с сердечниками.
Благодаря использованию современных материалов теплоизоляция значительно улучшает теплопередачу.Идеальная пропитка улучшает контакт с внутренней стороной, устраняя пустоты. Идеальное выравнивание слоистых материалов улучшает контакт с внешней стороной, устраняя слои воздуха, которые негативно влияют на теплообмен.
г. до н.э. — Падение температуры при прохождении через статор материала расслоения.
C — Понижение температуры при контакте между сердечником статора и рамой. Теплопередача зависит от идеального контакта между деталями, хорошего выравнивания расслоений и точности обработки рамы.
Неровные поверхности оставляют пустые места, что приводит к плохому контакту и, следовательно, к плохой теплопередаче .
CD — Понижение температуры при передаче по толщине рамы.
Благодаря современному дизайну, использованию первоклассного материала, улучшенным производственным процессам и постоянному контролю качества, электродвигатели ДОЛЖНЫ обеспечивать отличные свойства теплопередачи от двигателя внутрь к наружу, таким образом устраняя «горячие точки» в обмотках .
Вернуться к содержанию ↑
1,3 Температура наружной поверхности двигателя
На рисунке ниже показаны рекомендуемые места, где температуру внешней поверхности электродвигателя следует проверять с помощью калиброванных приборов для измерения температуры:
Рисунок 2 — Рекомендуемые места, где следует проверять температуру внешней поверхности электродвигателя
Важно! Измерьте также температуру окружающей среды (при макс.расстояние 1 м ( от мотора).
Вернуться к содержанию ↑
2.
Срок службы мотораКак вы уже знаете, полезный срок службы двигателя зависит почти исключительно от срока службы изоляции обмотки .
Срок службы двигателя зависит от многих факторов, таких как влажность, вибрация, агрессивные среды и другие. Среди всех этих факторов наиболее важным является рабочая температура используемых изоляционных материалов.
Вы должны знать, что при увеличении на 8-10 градусов выше номинального температурного класса системы изоляции может сократить срок службы двигателя вдвое.
Говоря об уменьшении полезного срока службы двигателя, мы не говорим о высоких температурах, когда система изоляции горит, а обмотка внезапно разрушается. Для срока службы изоляции это означает постепенное старение изоляционного материала, который становится сухим, теряя свои изоляционные свойства до тех пор, пока не сможет выдержать приложенное напряжение.
Это приводит к выходу из строя системы изоляции и последующему короткому замыканию обмоток.
Опыт показывает, что изоляционная система имеет практически неограниченный срок службы, если температура поддерживается ниже определенного предела, если этот предел температуры превышен, срок службы изоляции будет сокращаться при повышении температуры.
Этот температурный предел значительно ниже температуры «горения» системы изоляции и зависит от типа используемого изоляционного материала.
Этот предел температуры относится к самой горячей точке в системе изоляции, но не обязательно ко всей обмотке. Одного слабого места во внутренней части обмоток будет достаточно для разрушения системы изоляции.
Рекомендуется использовать датчики температуры в качестве дополнительных защитных устройств для электродвигателя. Эти защитные устройства обеспечат более длительный срок службы и большую надежность процесса.
Настройка сигнализации и / или отключения должна выполняться в соответствии с температурным классом двигателя.
Вернуться к содержанию ↑
3.
Классы изоляцииОпределение класса изоляции
Как уже упоминалось ранее, предел температуры зависит от типа используемого материала. Чтобы соответствовать стандартам, изоляционный материал и системы изоляции (каждая из которых образована комбинацией нескольких материалов) сгруппированы в ИЗОЛЯЦИОННЫЕ КЛАССЫ .
Каждый из них определяется конкретным пределом температуры , т.е.е. самой высокой температурой, которую изоляционный материал или система могут выдерживать непрерывно, не влияя на срок его службы.
Классы изоляции, используемые для электрических машин, и соответствующие им пределы температуры соответствуют МЭК 60034-1 :
- Класс A (105 ºC)
- Класс E (120 ºC)
- Класс B (130 ºC)
- Класс F (155 ºC)
- Класс H (180 ºC)
Вернуться к содержанию ↑
4.Измерение повышения температуры обмотки
Было бы довольно трудно измерить температуру обмотки с помощью термометров или термопар, так как температура отличается от одного места к другому, и невозможно узнать, находится ли точка измерения рядом с самым горячим местом.
Наиболее точный и надежный метод определения температуры обмотки — это путем измерения и изменения сопротивления обмотки как функции температуры .
Измерение повышения температуры методом сопротивления для медных проводников рассчитывается по следующей формуле:
где:
- Δt — повышение температуры;
- т 1 — температура обмотки перед испытанием, которая должна быть практически равна охлаждающей среде, измеренная термометром;
- т 2 — температура обмотки по окончании испытания;
- т, , а , — температура охлаждающей среды при завершении испытаний;
- R 1 — сопротивление обмотки до испытания;
- R 2 — сопротивление обмотки в конце испытания.
Вернуться к содержанию ↑
5. Применение электродвигателя
5.
1 Общая информацияТемпература самой горячей точки в обмотке должна поддерживаться ниже максимально допустимой температуры для класса изоляции. Общая температура представляет собой сумму температуры окружающей среды, плюс повышение температуры (∆t) плюс разница, существующая между средней температурой обмотки и самой горячей точкой.
Стандарты двигателей
определяют максимальное повышение температуры ∆t , поэтому температура самой горячей точки остается в допустимых пределах, исходя из следующих соображений:
- Температура окружающей среды не должна превышать 40 ºC , в соответствии со стандартом.Выше этого значения условия труда рассматриваются как особые условия эксплуатации.
- Разница между средней температурой обмотки и самой горячей точкой не сильно отличается от двигателя к двигателю, и ее значение, указанное в стандарте, составляет 5 ºC для классов A и E, 10 ºC для классов B и F и 15 ºC для класса H .
Поэтому в стандартах на двигатели указана максимально допустимая температура окружающей среды , равная , а также максимально допустимое повышение температуры для каждого класса изоляции.Таким образом, температура самой горячей точки косвенно ограничена.
Цифры и допустимый температурный состав для самой горячей точки показаны в таблице 1 ниже:
Таблица 1 — Температурный состав как функция класса изоляции
| Класс изоляции | A | E | B | F | H | |
| Температура окружающей среды | ° C | 40 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| ∆t = повышение температуры (метод сопротивления) | ° C | 60 | 75 | 80 | 105 | 125 |
Разница между самой горячей точкой и средней температурой. | ° C | 5 | 5 | 10 | 10 | 15 |
| Итого: температура самой горячей точки | ° C | 105 | 120 | 130 | 155 | 180 |
Вернуться к оглавлению ↑
5,2 вариации нагрузки двигателя
Двигатель, работающий с номинальной нагрузкой или выше, будет генерировать больше тепла и будет иметь более высокий рост температуры, чем двигатель, работающий на меньшей мощности, чем указанная в паспортной мощности.
См. Таблицу 2 с типичными рабочими данными для приложения, требующего непрерывной работы 1150 л.с., при установке двигателя с рабочим коэффициентом 1,15 и мощностью 10005 л.с. первоначально может стоить на 11% меньше, чем при установке машины с коэффициентом обслуживания 1,050 при 1250 л.с.
Таблица 2 — Повышение температуры и КПД 1250 л.с. против вариаций двигателя 1000 л.с.
| Номинальная HP | % от Номинальная Нагрузка | Фактический HP | Темп. Повышение ** (° C) | Мотор КПД | Относительно Изоляция Жизнь | Относительно Стоимость |
| 1000 | 115 | 1150 | 90,0 | 94,2 | 1,0 | 1,00 |
| 1000 | 100 | 1000 | 71.0 | 94,6 | 3,8 | |
| 1000 | 75 | 750 | 47,8 | 94,9 | 19,5 | |
| 1000 | 50 | 500 | 32,7 | 94,4 | > 20 | |
| 1250 | 100 | 1250 | 80,0 | 94,8 | 2,0 | 1,11 |
| 1250 | 92 | 1150 | 70.3 | 95,0 | 3,9 | |
| 1250 | 80 | 1000 | 56,6 | 95,2 | 10,7 | |
| 1250 | 60 | 750 | 42,0 | 94,8 | > 20 | |
| 1250 | 50 | 625 | 36,6 | 94,7 | > 20 |
** Повышение температуры на сопротивление
Тем не менее, больший двигатель будет иметь 3.
В 9 раз больше ожидаемого срока службы изоляции и на 0,8% (95,0 — 94,2) большей эффективности , что, вероятно, приведет к снижению стоимости жизненного цикла.
Обратите внимание, что для непрерывной работы при 1000 л.с. двигатель большего размера будет иметь примерно в 2,8 раза больше ожидаемого срока службы (10,7, деленного на 3,8) и КПД на 0,6% (на 95,2 меньше, чем на 94,6).
Для большинства конструкций асинхронных двигателей характерно, что КПД нагрузки выше, чем КПД при полной нагрузке. И наоборот, эффективность на 1.15 Сервисный коэффициент обычно ниже, чем при номинальной нагрузке.
Вернуться к содержанию ↑
5.3 Повторяющиеся пуски и остановки
Когда двигатель запускается под нагрузкой , он обычно потребляет ток, в шесть-семь раз превышающий нормальный, при ускорении нагрузки . Это приводит к высоким краткосрочным потерям меди и накоплению тепла.
Если затем двигатель останавливается и затем перезапускается до того, как он успел остыть, ситуация усугубляется.
Повторяющиеся пуски и остановки в течение короткого промежутка времени всегда будут оказывать вредное влияние на срок службы обмотки двигателя. — особенности будут зависеть от частоты пусков и остановок, характера нагрузки.
Вернуться к содержанию ↑
5,4 Инерция нагрузки
NEMA определяет стандартные значения инерции для каждого номинального двигателя. Запуск нагрузок с большей инерцией вызовет дополнительное накопление тепла во время ускорения, что может повлиять на срок службы изоляции.
Такие применения должны быть проверены у производителя двигателя , чтобы убедиться в правильности конструкции для конкретного применения .
Вернуться к содержанию ↑
5.5 Колебания напряжения и частоты
Колебания напряжения или частоты системы могут вызвать дополнительное нагревание и привести к преждевременному выходу из строя обмотки.
NEMA указывает, что двигатели подходят для следующих вариантов:
- ± 10% напряжения при номинальной частоте Частота
- ± 5% при номинальном напряжении
- максимум 10% (абсолютные значения) в сочетании с 5% пределом по частоте.
Изменения за этими пределами могут привести к повреждению обмоток двигателя в зависимости от конструкции двигателя .Двигатель с высокой плотностью потока будет более подвержен влиянию условий перенапряжения, поскольку потери в сердечнике возрастут.
Двигатели с более низкой плотностью потока будут в большей степени зависеть от увеличения тока в условиях напряжения.
Чрезмерная частота может привести к перегрузкам двигателей, приводящих в движение центробежные машины; тогда как недостаточная частота может привести к повреждению из-за неэффективного охлаждения двигателей, приводящих в действие постоянные крутящие нагрузки.
Аналогичным образом, дисбаланс более 1% в фазовых напряжениях вызовет токов обратной последовательности, что может привести к перегреву ротора наряду с увеличением температуры обмотки двигателя, уровнями шума и вибрации .
Вернуться к содержанию ↑
5.6 Работа с преобразователями частоты
Работа с приводом с регулируемой скоростью часто приводит к появлению гармоник в двигателе, что может привести к перегреву и локализованным горячим точкам.
Гармоники из «грязной» системы питания, даже если сам двигатель не используется с приводом, могут иметь тот же эффект.
По этой причине двигатели , используемые на приводах с регулируемой скоростью, обычно не имеют коэффициента обслуживания больше 1.0
Обычно указываются такие двигатели: «Повышение на 90 ° с помощью RTD при номинальной нагрузке (1,0 SF) на синусоидальной частоте 60 Гц, пригодное для повышения класса F при использовании на преобразователе».
При отсутствии сервисного коэффициента требуется дополнительный коэффициент безопасности 25 ° для компенсации нагрева от гармоник и снижения вентиляции на более низких скоростях. Следовательно, двигатель, используемый на приводе с номинальной нагрузкой, будет обычно работать горячее, чем его неиспользуемый аналог, , и будет иметь меньший ожидаемый срок службы изоляции .
Моторы
, специально разработанные для использования с приводами, могут быть компенсированы за счет использования воздуходувок, рам большого размера и / или специальных материалов.
Вернуться к содержанию ↑
5,7 Недостаточная высота
Двигатели, работающие на высотах выше 3300 футов, будут подвержены повышению температуры на градусов выше, чем двигателям на уровне моря , поскольку окружающий воздух менее плотный и, следовательно, будет рассеивать меньше тепла.
Рекомендуется использовать следующие коэффициенты снижения номинальной мощности, указанные на паспортной табличке, при работе двигателя на больших высотах:
- 3% между 3300 и 5000 футами
- 6% между 5000 и 6600 футами
- 10% между 6600 и 8300 футами
- 14% между 8300 и 9900 футами
Вернуться к содержанию ↑
5.8 Плохая вентиляция
Двигатели, которые работают в нечистых или очень ограниченных условиях , которые препятствуют надлежащей вентиляции двигателя , будут подвергаться перегреву и сокращению срока службы.
Вернуться к содержанию ↑
Список литературы //
- Спецификация электродвигателей по WEG
- Срок службы двигателя: влияние нагрузки, коэффициента обслуживания и повышения температуры на срок службы изоляции. Брюс Кэмпбелл и Хосе Галлено
..
Один профиль кулачка размыкает контакты Л7-Л8 в рабочей цепи обмотки электродвигателя М2, обесточивая ее, а другой в этот период времени переключает контакты Л1-Л2 и Л5-Л6 цепи пусковой обмотки, меняя в ней направление тока. Электродвигатель М1 типа ДАО-Ц центрифуги приводится в движение при замыкании контактов реле времени РВ1 типа РВ-6. Если микропереключатель МП1 разомкнут (крышка бака центрифуги открыта), то двигатель будет обесточен. При повороте ручки реле времени РВ1 в положение «слив» микропереключатель МП3 замыкает цепь на электромагнит ЭМ МИС 1100 ЕУ3, который открывает клапан для слива жидкости. В этот период при открывани крышки бака центрифуги микропереключатель МП1 размыкается, обесточивает электромагнит ЭМ и клапан закрывается. Конденсаторы С1 и С2 типа КБГ МН-2-600 емкостью по 6 мкФ служат для сдвига фаз и создания вращающего момента электродвигателей. Тепловое реле РТ типа РТ-10 служит для предохранения обмоток двигателей от перегрева и короткого замыкания. В схеме используются колодки-контакты К1,.
.., К4 типа СМ7.011.04. На соединительном шнуре установлена вилка В на ток 6А и напряжение 220В.