Благодаря чему повышается мощность двигателя - как устроен нагнетатель? Компрессор механический
Компрессор на двигатель своими руками: особенности тюнинга
Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.
При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.
Еще одним действенным способом является подача воздуха в двигатель под давлением. В этом случае объем цилиндра и количество «горшков» можно не менять, при этом воздух нагнетается принудительно, что автоматически позволяет подать больше горючего и далее сжечь такой заряд топливно-воздушной смеси с максимальной отдачей.
Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.
Читайте в этой статье
Наддув двигателя механический: что нужно знать
Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.
Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.
Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.
Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.
Работа компрессора дает такой же результат, как и турбонаддув. Главным отличием является только то, что турбонагнетатель использует для вращения турбинного колеса энергию выхлопных газов, в то время как механический компрессор связан с коленвалом двигателя посредством ременной передачи. Естественно, такой тип привода несколько отнимает мощность у ДВС, однако плюсом является простота конструкции.Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.
Если говорить об установке механического компрессора на атмосферный карбюраторный или инжекторный двигатель, нужно понимать, что двигатель все равно нужно подготовить (учитывается изменение степени сжатия, осуществляются доработки «по железу», меняется прошивка ЭБУ на инжекторных моторах и т.д.).Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.
Читайте также
Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы
Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).
Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.
На практике зачастую устанавливают тюнинг-комплекты (турбо-Кит наборы), реже используют детали б/у, которые снимаются с других компрессорных автомобилей. Плюсом готового комплекта является то, что такой набор рассчитан для установки на конкретную модель автомобиля. Это значит, что вместе с компрессором поставляются крепежи, ремни, привод, воздуховоды, прилагается инструкция и т.д.
Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.
Параллельно следует учитывать, что также необходимо доработать штатную систему охлаждения и топливоподачи с учетом изменившейся производительности силового агрегата. Если просто, форсирование двигателя при помощи компрессора предполагает то, что топлива за единицу времени нужно подавать больше. Для этого может понадобиться менять бензонасос, ставить боле производительные форсунки и т.д.Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.
Что в итоге
Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как форсировать двигатель автомобиля. Из этой статьи вы узнаете о доступном способе получения большей мощности путем увеличения рабочего объема двигателя и доработок отдельных элементов и узлов силового агрегата. На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).
Простыми словами, атмосферный мотор сначала максимально форсируется, после чего на него дополнительно «навешивается» механический компрессор. Далее необходимо грамотно настроить такой ДВС. Для авто с карбюратором следует настраивать дозирующую систему, переделок может также потребовать впуск и выпуск. На инжекторных машинах операции схожие, при этом в ЭБУ сначала прописывается тюнинг-прошивка (чип-тюнинг), после чего происходит дополнительная обкатка и коррекция прошивки в режиме онлайн (прямо на ходу).Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.
Читайте также
krutimotor.ru
Supercharger - механический нагнетатель
Понятие, плюсы и минусы механического нагнетателя Supercharger
Механический наддув – это процесс увеличения давление некой смеси на впуске двигателя для повышения массы горючей смеси в цилиндре для увеличения мощности относительно единицы объема двигателя.
Supercharger (cуперчарджер) также известный как компрессор Рутса — это механический нагнетатель использующий для собственного привода энергию коленчатого вала. Он является основным элементом механического наддува.
Главным функциональным плюсом cуперчарджера является то что он может закачивать воздух на минимальных оборотах, абсолютно без задержки, при этом рост силы наддува строго пропорционален оборотам двигателя.
Главным же минусом cуперчарджера является то что он обирает часть мощности двигателя на собственный привод.
На данный момент механические нагнетатели практически не используются. Их место заменили турбонагнетатели (турбокомпрессоры). За редким исключением их продалжают устанавливают на легковые автомобили, если необходимо сделать разбег по мощности, дабы не изменять конструкции двигателя.
В среднем применение механического нагнетателя обеспечивает увеличение мощности двигателя до 50%, а крутящего момента на 30%. При этом механический нагнетатель отличают существенные потери мощности двигателя из-за затрат энергии на его привод. В разных механических нагнетателях они могут составлять до 30%.
Экстримальный Rocket 2 - трицикл с механическим нагнетателем
Виды конструкций механического нагнетателя делятся в зависимости от типа привода.
1. Прямое крепление нагнетателя к фланцу коленчатого вала называют прямым приводом;
2. Ременной привод – характеризуется различными вида привода при помощи ремней. Делится на:
· Зубчатый
· Клиновой
· Плоский
3. Зубчатая передача через цилиндрический редуктор
4. Цепной привод;
5. Электрический привод подразумевает под собой использования для привода электродвигателя. Данный вид привода естественно является наиболее энерго-затратным и требует большей мощности для аккумуляторов, но при этом он не снижает мощности двигателя.
Механический нагнетатель можно условно поделить на такие виды как:
1. Объемные
· Кулачковый – Roots, Eaton (Рутс, Итон)
· Винтовой - Lysholm
2. Центробежные
Объемные нагнетатели
Объемные нагнетатели получили свое название из-за того что принцип их работы заключается в простой перекачке определенного объема воздуха без сжатия.
Кулачковый нагнетатель
Кулачковый нагнетатель является самым первым и от того самым старым и проверенным типом наддува. Его история развития стартовала 1859 году с работы двух талантливых братьев под фамилией Рутс (Roots). Изначально его использовали как промышленный вентилятор для продувки помещений. Чуть позже он получил широкое применение из-за своей простоты. Две помещенные в общий кожух прямозубые шестерни вращаются в разных направлениях, при этом перекачивая определенный объем воздуха от впускного до выпускного коллектора.
Спустя 90 лет другому американскому ученому Итону пришло в голову, как можно усовершенствовать конструкцию. Прямозубые шестерни заменили на косозубые роторы, и воздух стал перемещаться вдоль, а не поперек как это было раньше. С того времени усовершенствование нагнетателей этого типа идет по пути увеличения количества зубчатых лопаток (косозубых роторов). В первоначальной модели Итона «Eaton» их было две, а теперь сложно встретить меньше четырех. Основными функциональными недостатками нагнетателей типа Рутс является:
1. Неравномерная пульсационная подача воздуха создающие периодический недостаток давления. Увеличение количества зубчатых-лопастей и изменение формы впускного и выпускного окна компрессора на треугольное, позволяет свести этот недостаток к минимуму. К тому же эти конструктивные решения помогают сделать работу компрессоров Рутса намного тише и равномернее.
2. Во время выдавливания несжатого воздуха в трубопровод где находиться сжатый воздух, создается турбулентность, которая способствует росту температуры заряда воздуха. Это отрицательно сказывается на производительности ухудшая показатели калорийности топливной смеси из-за менее полного сгорания. Данная проблема коленчатых компрессоров решается установкой инкулера.
Развитие машиностроение позволило полностью оценить плюсы и минусы нагнетателей Рутса и получить из них максимум производительности.
Плюсы компрессоров Рутс:
1. Компактность
2. Простота конструкции
3. Долговечность
4. Эффективность на малых оборотах
5. Низкий уровень шума
Винтовой нагнетатель
Винтовой нагнетатель (Lysholm) также как и компрессор «Рутса» относится к объемно-роторным нагнетателям и в своей работе использует те же принципы, но в отличии от своего более раннего коллеги рабочую нагрузку в нем исполняют пара роторов с взаимодополняющими профилями. На английском винтовой нагнетатель называют Lysholm в честь его изобретателя Альфреда Лисхольма, который в 1936 году изготовил и запатентовал на него права.
Принцип работы компрессора Lysholm
· Начиная встречное взаимное движение, пара роторов захватывает воздух.
· Вдоль роторов воздух порциями проталкивается вперед попутно сжимаясь.
Следовательно, на выпуске окна компрессора не возникает турбулентности, как у компрессоров «Рутса». Это является главным отличием от роторно-шестеренчатых нагнетателей. Подобная схема работы обеспечивает стабильно высокую эффективность на всех уровнях нагрузки.
Плюсы компрессоров «Лисхольм»:
1. Высокий КПД (70%)
2. Надежность
3. Компактная конструкция
4. Низкий уровень шума.
Главным и единственным минусом компрессоров «Лисхольм» является очень слона форма роторов, из-за чего их производство является очень затратным и как следствие сам компрессор очень дорогой. Поэтому он не встречается в серийных авто и его производят очень мало компаний.
Центробежный нагнетатель
Центробежный нагнетатель получил на данный момент наиболее широкое применение среди всех механических нагнетателей. Главным образом его, используют в компоновке турбонаддува и реже как самостоятельное устройство наддува. Центробежный нагнетатель аналогичен турбонаддуву в плане нагнетания воздуха. Его основной деталью, как и у турбокомпрессора является крыльчатка. У этой детали весьма сложная в исполнении конусообразная форма и от того насколько правильно она спроектирована и сделана зависит КПД всего нагнетателя.
Принцип действия центробежного нагнетателя:
1. Воздух проходит по воздушному сужающемуся каналу и раскручивает лопасти крыльчатки.
2. Раскрученные лопасти, ведомые центробежной силой, отбрасывают воздух на периферию кожуха.
3. Там установлен диффузор, снижающий потери давления. Порой он имеет лопатки с регулируемым углом атаки.
4. Через диффузор воздух выталкивается в воздушный окружающий туннель (иначе воздухосборник) в форме улитки. Данная форма не случайна. Поток воздуха движется по каналу, который изначально был узким, а под конец стал широким, тем самым меняется скорость и давление воздушной массы на необходимые.
Главный недостаток центробежного компрессора связан с базовым принципом, который приводит его в действие. Для работы ему необходимо огромная скорость вращения крыльчатки. Давление производимое компрессором равно квадрату скорости крыльчатки. Поэтому базовая скорость компрессора начинается от 40 тысяч оборотов за минуту и может достигать 200 тысяч. Понятно что для разгона на такую скорость ремень привода должен работать крайне быстро. Из-за чего от работы этого наддува появляется очень сильный шум и детали подвергаются быстрому износу. Частично проблема шума решается установкой дополнительного мультипликатора, при этом теряя часть КПД механического нагнетателя.
Огромная нагрузка накладывает высокие требования на качество материалов и точность обработки деталей нагнетателя.
К еще одному минусу данного механического нагнетателя можно отнести его инерционное действие, проявляющий себя в отставании срабатывании. На малых оборотах его эффективность ничтожна, но при увеличении оборотов происходит быстрый скачек в мощности. Из-за данной особенности центробежный нагнетатель устанавливают на машины, где требуется высокая мощность и скорость, взамен интенсивности разгона.
Плюсы центробежного нагнетателя:
Низкая цена и простота установки центробежного нагнетателя сделали его очень популярным среди автолюбителей.
Минусы центробежного нагнетателя:
Повышенный износ, шум и эффективность прибавки мощности исключительно на высоких оборотах.
Спиральные компрессоры (нагнетатели)
Леон Креукс в 1905 году подал заявку на патент для создания паровой машины, которая в процессе 10 лет доработки превратилась в компрессор с двумя спиральными витками, восьмью струями вместо четырех, внешней и внутренней камерой расположенными по бокам с разворотом в 180 градусов. Но на тот момент думать о массовом производстве компрессоров было очень рано. Не было материалов способных выдержать рабочую температуру и оборудования для точной обработки деталей. Последнее является решающим фактором, поскольку любая погрешность в изготовлении деталей, качестве или структуре поверхности могла привести к значительной потери КПД, быстрой поломке всего двигателя и нагнетателя в частности. Из-за этого его применение в машиностроении началось гораздо позднее.
Компания «Volkswagen» в середине 80-х годов начала активно экспериментировать с необычными спиральными компрессорами наиболее известными как G-lader устанавливая их на модели «Golf», «Passat», «Polo», «Carrado». Хотя сейчас это направление ею уже свёрнуто, работа инженеров VW в нем никогда не будет забыта. Их наработки продолжает использовать ряд (преимущественно немецких) производителей устанавливая спиральные компрессоры в свои авто.
Преимущества спирального компрессора:
1. Высокий КПД -76%
2. Хорошие уплотнения и как следствие хорошая отдача на малых оборотах.
3. Низки уровень шума
Поршневые компрессоры
Одна из самых распространённых схем среди обычных воздушных компрессоров является поршневые компрессоры (нагнетатели). На данный момент они совершенно не используются в автомобиле строении, в отличие от судоходства, где устанавливаются почти на все крупные судна. Основным действующим элементом поршневого компрессора как это ни странно звучит, является поршень. При движении в нижнюю мертвую точку (НМТ) он выталкивает весь находящейся под ним сжатый воздух.
Шиберные (лопастные) компрессоры (нагнетатели также известные как ротационно пластинчатые компрессоры)
Говоря о незаслуженно забытых видах компрессорах, стоит обязательно упомянуть шиберные (лопастные) компрессоры – прекрасные в своей простоте конструкции и принципе действия апараты.
Устройство лопастного компрессора
В корпусе компрессора находится ротор чей размер составляет ¾ от внутреннего размера корпуса. Он смещен в одну из сторон относительно середины пары отверстий растянутых по всей длине цилиндра. На роторе нанесены несколько продольных канавок, в которые помещены лопатки. При вращении ротора воздух сначала засасывается в одну из долей (промежуток между лопатками), в момент когда лопасти выдвигаются повинуясь центробежной силе, а затем сжимаются по пути подхода к выпускному отвествию.
Плюсы лопастного компрессора (нагнетателя)
Качественно изготовленные лопастные компрессоры могут создавать весьма и весьма большое давление. Если сравнивать их с теме же компрессорами Рутс у них на 50% больше мощности, меньше шумность, выше КПД, меньше потери воздуха и его температура. К тому же они меньше отбирают мощности двигателя.
Минусы лопастного компрессора
Из-за свой конструкции лопастной компрессор имеет огромную фрикционную нагрузку между корпусом и шиберами (лопастями). Со временем эксплуатации нагнетателя, увеличивался износ и потери воздуха, КПД существенно уменьшалось. Из-за этого лопастные компрессоры приходилось делали габаритными и низкооборотными. Что являлось недопустимо для развития машиностроения. О них стали отказывается и по не многу забывать. По пришествию долгих лет металлообрабатывающая отрасль шагнула далеко вперед. Появились новые материалы и технологии высоко-точной обработки, конструкторы стали задумывается о применении старых технических решений, которые ранее не нашли применения в жизни. Возможно, в скором будущем лопастные компрессоры вернутся в массовое производство.
Читайте далее:
История наддува, нагнетателей (компрессоров)
turbokom.ru
Нагнетатель воздуха
Одной из основных задач, стоявших перед разработчиками с момента рождения ДВС, являлось повышение его мощности. Решение проблемы в лоб – увеличение количества цилиндров – приводит к росту массы и габаритов двигателя, а также вызывает другие сложности. Тем не менее, ещё на самых первых моторах был определен достаточно простой вариант увеличения мощности до пятидесяти процентов, при сохранении всех прочих характеристик силового агрегата. Добиться этого позволяет нагнетатель, обеспечивающий подачу дополнительного количества воздуха в двигатель авто.
Нагнетатель воздуха – зачем он нужен?
Для понимания места и роли нагнетателя воздуха необходимо вспомнить основы работы ДВС. В цилиндры двигателя авто поступает топливно-воздушная смесь (ТВС), сгорание которой и обеспечивает работу мотора. Соотношение между бензином и воздухом поддерживается на определенном уровне и зависит от режимов работы и нагрузки двигателя. Количество ТВС в цилиндре при обычных условиях ограничено его объемом, попадает она туда благодаря создаваемому разрежению на такте впуска, тогда мотор авто всасывает необходимое количество смеси.
Вот здесь и скрыта тонкость, позволяющая повысить мощность двигателя. Если в него подавать ТВС под давлением, то в тот же самый объем ее поместится гораздо больше, и значит, в процессе сгорания смеси выделится больше энергии и увеличится мощность, которую способен развивать силовой агрегат. Для увеличения объема воздуха, идущего в цилиндры двигателя авто, используется нагнетатель (компрессор). Так называется механизм для сжатия и подачи газа под давлением.
Дополнительным преимуществом может стать экономия топлива, т. к. необходимой мощности можно добиться от мотора меньшего объема.
Нагнетатель воздуха на авто – не все так просто
Однако использовать нагнетатель воздуха прямо в лоб оказалось достаточно затруднительно. Дело в том, что хотя мощность двигателя при этом увеличилась, но это создало ряд новых проблем, которые требовали своего решения для успешного внедрения наддува на авто. Одной из них явилось выделение значительно большего количества тепла при сгорании ТВС, из-за чего прогорали клапана, поршни, выходила из строя система охлаждения.
Другой особенностью стала повышенная вероятность возникновения детонации бензинового двигателя. Когда нагнетатель осуществляет дополнительную подачу воздуха в мотор, то возникающие в них при сжатии повышенные температура и давление могут вызвать детонацию, вследствие чего возможно разрушение двигателя, или как минимум, его преждевременный значительный износ. Избежать этого поможет использование высокооктановых видов топлива или декомпрессия, так по-другому называется уменьшение степени сжатия.
Новые виды горючего дороги, что увеличивает стоимость эксплуатации авто, а декомпрессия приводит к снижению выдаваемой мощности, т.е. теряется эффект от использования наддува воздуха.
Воздушный нагнетатель на авто – каким он бывает
Подачу воздуха в мотор можно осуществить разными вариантами, при которых используется внешний нагнетатель или складывающиеся условия в процессе движения. Исходя из этого, можно определить такие способы наддува:
- механический, когда на авто устанавливается механический нагнетатель, приводимый в действие от коленвала мотора;
- турбонаддув, когда предусмотрено использование турбо нагнетателя, приводимого в действие выхлопными газами;
- электрический, в этом случае в авто применяется электрический нагнетатель воздуха;
- «Comprex», при этом способе отсутствует приводной нагнетатель, а в цилиндры подача воздуха осуществляется с помощью выхлопных газов;
- комбинированный, при котором используются несколько различных схем, как правило, совмещают механический нагнетатель и турбонаддув.
Существуют и другие способы, обеспечивающие подачу воздуха в двигатель авто, но выше отмечены наиболее часто применяемые на машинах. На отечественных, кстати, в том числе семейства ВАЗ, подобные устройства серийно не устанавливались.
Механический нагнетатель на карбюраторный авто – варианты построения
Механический нагнетатель был создан одним из первых, почти после появления ДВС. Он связан непосредственно с коленвалом двигателя авто и начинает работать сразу же после его запуска, обеспечивая подачу воздуха пропорционально оборотам мотора. Это является несомненным достоинством, но такой нагнетатель для своей работы отбирает часть мощности двигателя.
Существует несколько самых распространенных вариантов построения подобных устройств, наиболее известные из них показаны на фото. Их конструктивные особенности рассмотрены ниже:
- Нагнетатель ROOTS. Первоначально это были две обычные шестеренки, вращающиеся в разные стороны, помещенные в замкнутый корпус. С течением времени они видоизменились до того, что представлено на фото. Работает такой нагнетатель достаточно просто – вращающиеся лопатки ротора создают воздушный поток от входа к выходу. Основной недостаток подобных устройств – подача воздуха осуществляется неравномерно, что приводит к пульсации давления. Кроме того, после прохождения устройства возникающая турбулентность воздуха вызывает его нагрев. К достоинствам надо отнести простоту, компактность, и надежность, низкий уровень шума.
- Нагнетатель LYSHOLM. Относится к аппаратам винтового типа. Работает подобное устройство аналогичным образом – воздушный поток создается вращающимися роторами. Благодаря малому зазору между ними, обеспечивается требуемое качество наддува. Главным отличием подобного устройства будет сжатие воздуха внутри корпуса. Однако сложности проектирования и изготовления таких изделий вызывают их высокую стоимость, что ограничивает их применение в массовом производстве авто.
- Центробежный нагнетатель. Является наиболее распространенным типом и применяется как самостоятельно, в виде компрессора, так и в составе турбо устройств. Вращающиеся лопатки захватывают воздух и отбрасывают его на периферию корпуса. Двигаясь вдоль корпуса, имеющего улиткообразную форму, воздушный поток на выходе приобретает необходимое давление.
Для того чтобы центробежный нагнетатель работал эффективно, его крыльчатка должна вращаться с высокой скоростью. Обеспечение такого режима работы связано с трудностями смазки подшипников и создания подобных условий. Однако простота и относительно низкая стоимость самих устройств, сделала их наиболее популярными среди других типов нагнетателей. Особенно часто они используются для тюнинга авто, в том числе и семейства ВАЗ.
Турбо нагнетатель воздуха
Такой подход к обеспечению мотора дополнительным количеством воздуха является наиболее популярным. Применяется он и для дизелей, и для бензиновых моторов. Принцип, на котором работает подобный нагнетатель, понятен из приведенного рисунка:
По сути дела, это комбинация двух устройств – турбины, использующей энергию выхлопных газов, и компрессора. Здесь надо сразу отметить, что режим турбо, применяемый для повышения мощности дизелей, применяется гораздо чаще, чем нагнетание воздуха в бензиновых двигателях. В них повышение давления ограничено появлением детонации, и введение режима турбо требует принятия специальных защитных мер.
Использование энергии отработанных газов связано с целым комплексом проблем, в первую очередь с применяемыми материалами. Лопатки турбины должны выдерживать температуру до тысячи градусов, и при этом скорость их вращения зачастую превышает десять тысяч оборотов в минуту. Однако режим турбо, при котором в дизель поступает дополнительный воздух, облегчает его работу.
Исходя из изложенных особенностей, наилучшим образом наддув турбо будет выполняться при высоких оборотах двигателя, когда турбина сильно раскручена. Другой особенностью такого режима является так называемое запаздывание. В момент резкого нажатия педали, пока сработает наддув в режиме турбо, проходит некоторое время, что и вызывает провал в характеристике.
Чтобы его обойти, применяются специальные технические решения. Одним из возможных вариантов будет применение двух нагнетателей турбо, один из которых работает на малых оборотах, а другой на высоких. Каждый из автопроизводителей по-своему решает эту задачу – кто-то использует мощный нагнетатель, обеспечивающий излишний приток воздуха на всех режимах, и при необходимости сбрасывает его излишки, кто-то применяет несколько маленьких нагнетателей вместо одного большого, кто-то реализует различные комбинации двух первых вариантов.
Если говорить о режиме турбо для бензиновых двигателей, то стоит отметить, что он максимально эффективен на впрысковых двигателях. Карбюраторный мотор может работать в режиме турбо, но ему необходима определенная доработка – установка жиклеров большего сечения, изменение уровня поплавковой камеры и ряд других мер. Тогда как для инжекторного двигателя все сведется к использованию новой прошивки.
Тем не менее, режим турбо зачастую реализуют и на старых машинах, в том числе и семейства ВАЗ, правда, в этом случае чаще всего применяют электрический наддув.
Электрический нагнетатель для двигателя автомобиля
Подобные системы, реализующие режим турбо, относятся к комбинированным. В них чаще всего используется электрический мотор, работающий совместно с центробежным нагнетателем. Достоинством такого подхода, когда привод выполнен как электро, является его универсальность. Он не связан напрямую с работой двигателя, как механический наддув, и электрический мотор можно использовать при любых условиях.
Благодаря такому приводу как электро, можно избежать провала в характеристике нагнетателя. На средних и малых оборотах мотора работает электрический нагнетатель, на высоких включается турбина и реализуется обычный режим турбо. Подобные возможности построения наддува с использованием такого привода как электро, привлекают внимание все более широкого круга автопроизводителей.
Стоит отметить, что нагнетатель электро является привлекательным для выполнения тюнинга авто, в том числе и семейства ВАЗ. На этом рынке есть (отличный от уже описанных) осевой электрический нагнетатель. По оси воздуховода ставится вентилятор (электро). Когда он работает, то усиленный поток воздуха направляется во впускной коллектор. Фактически, таким образом вентилятор (электро) обеспечивает наддув.
К достоинствам, которыми обладает подобный электрический нагнетатель, следует отнести простоту его реализации. Для создания такой системы наддува не требуется никаких технически сложных систем и устройств, обычный бытовой вентилятор (электро) зачастую справится с обеспечением подачи нужного дополнительного количества воздуха в цилиндры мотора.
Использование такой техники позволяет без особых затруднений провести тюнинг старых машин, например таких, как ВАЗ ранних годов выпуска.
Нагнетатель на ВАЗ
В данном случае проблему надо рассматривать несколько шире – речь зачастую идет не конкретно о каком-то автомобиле семейства ВАЗ, а вообще об улучшении атмосферного двигателя. Это достаточно сложная проблема, и она не имеет однозначного решения. Конечно, решаясь улучшить характеристики старого автомобиля, например какой-то модели ВАЗ или Москвича, при использовании штатного двигателя его мощность можно увеличить только с помощью наддува.
Однако это далеко не так просто сделать, как кажется с первого взгляда. Повышение мощности мотора ВАЗ, как и любого другого, должно сопровождаться дополнительными изменениями, обеспечивающими правильное использование подобного усовершенствования. В противном случае измененный двигатель очень быстро выйдет из строя.
В то же время благодаря тюнингу двигателя, старый ВАЗ или любой другой подобный автомобиль, может получить новую жизнь, тем более что сделать подобные улучшения достаточно просто и не слишком дорого. Гораздо проще грамотно и правильно поставить на ВАЗ нагнетатель воздуха, что обеспечит прирост порядка тридцати процентов мощности двигателя, чем заниматься полной переделкой мотора в поисках тех же самых тридцати процентов мощности.
Но это уже совсем другая тема, в том числе и в отношении старых автомобилей ВАЗ, и хотя она не менее интересна, ее рассмотрение надо проводить самостоятельно.
Использование дополнительного объема воздуха для обеспечения прироста мощности двигателей, в том числе и семейства ВАЗ, довольно известный и давно освоенный автостроителями прием. Он позволяет решить многие вопросы, связанные с получением большей мощности от сравнительно небольших моторов, правда, при соблюдении ряда правил. Но, тем не менее, этот подход достаточно широко применяется разработчиками различных марок авто.
znanieavto.ru
Что такое механический нагнетатель и чем он краше турбины?
Все конструкторы автомобилей, так же как и обычные автовладельцы, готовы на все, ради повышения мощности двигателя. При чем, современный тюнинг совсем не предполагает вмешательство в конструкцию самого двигателя, а использование дополнительных устройств, которые «помогали» бы ему показывать более высокие результаты. Одним из таких устройств и является механический нагнетатель, суть работы которого схожа с работой обычного компрессора, поскольку по своей сути он таковым и является. Главная задача нагнетателя - повышать атмосферное давление, что, несомненно, приносит ощутимый результат в работе двигателя.
Однако, есть у механических нагнетателей и свои недостатки, особенное внимание на которые мы и хотим обратить в нижеприведенной статье. Но перед этим подробнее рассмотрим механизм этого устройства и все существующие виды механических нагнетателей.
1. Как работает нагнетатель на обычном автомобильном двигателе внутреннего сгорания?
И так, под таким устройством как механический нагнетатель необходимо понимать один из конструктивных элементов всей системы механического наддува автомобильного двигателя. Именно благодаря его работе во впускном тракте является возможным поднять давление выше атмосферного. Почему же это устройство является механическим? Потому что его привод осуществляется благодаря функционированию коленчатого вала, а не от электронной системы управления. В англоязычной литературе и инструкциях механический нагнетатель обозначается одним словом - «supercharger».
На что именно влияет работа механического нагнетателя? Во-первых, его использование позволяет в разы повысить мощность двигателя, вплоть до 50% от изначального показателя. Во-вторых, появляется возможность повысить показатель крутящего момента двигателя, но этот показатель максимально может увеличиться только до 30%.
Вместе с этим, каждый водитель должен осознавать, что если так сильно повышается мощность двигателя, значит, и работа механического нагнетателя также должна быть очень интенсивной. Как следствие, двигатель также несет определенные затраты на работу привода механического нагнетателя, которые могут достигать даже 30%, что совсем не мало. Основные функции, которые выполняет механический нагнетатель, являются взаимосвязанными, и заключаются они в следующем:
1. Втягивание воздуха из атмосферы.
2. Сжатие воздуха путем интенсивной работы самого устройства.
3. Нагнетание сжатого воздуха непосредственно во впускную систему двигателя.
Выполнение самой первой функции возможно благодаря специально созданному разряжению. Далее, посредством очень быстрого вращения нагнетателя, которое перегоняет в скорости даже вращения двигателя, создается достаточно высокое давление. Именно за счет полученной разницы в давлении механический нагнетатель и запускает воздух во впускной тракт.
Однако, здесь есть один важный нюанс: при сжатии воздух начинает очень сильно разогреваться и если его дополнительно не охлаждать, то могут настать нежелательные последствия для двигателя. Также, охлаждение необходимо для того, чтобы не снижалась плотность воздуха и его давление, ради которого мы и устанавливаем механический нагнетатель. Поэтому, для охлаждения сжатого воздуха в самых распространенных системах наддува используются специальные охладители – интеркулеры. Они могут быть как воздушными, так и жидкостными.
Конструктивные особенности привода механического нагнетателя
Для того, чтобы лучше понимать особенности работы описываемого устройства, важно ознакомиться с разновидностями приводов, которые используются как их основание:
1. Прямой. Привод, который позволяет закреплять нагнетатель непосредственно на коленчатый вал, а вернее, на его фланец.
2. Ременной. Для функционирования такого нагнетателя используются самые разные виды ремней: зубчатый, клиновый или же плоский.
3. Цепной. Функционирует также, как и ременной.
4. Зубчатый. Привод, который работает на базе циклического редуктора.
5. Электрический. В этом случае роль привода выполняет отдельный электродвигатель, который и приводит в действие нагнетатель. Он более затратный, поскольку требует повышенной мощности от аккумуляторов, но вот непосредственно мощность двигателя он не забирает.
Использование разных конструкций для изготовления механических нагнетателей стало причиной того, что появился целый ряд видов этого устройства. При чем, отличаются они друг от друга не только конструктивно. В связи с этим, в следующем разделе мы подробно изучим особенности наиболее распространенных видов нагнетателей.
2. Виды нагнетателей, которые используются на современных автомобилях
Что касается классификации механических нагнетателей, то среди них стоит выделить такие:
1. Объемные нагнетатели, которые включают в себя две разновидности устройств:
- кулачковые, представленные на автомобильном рынке такими производителями, как Roots и Eaton.
- винтовые, известные автовладельцам под названием производителя Lysholm.
2. Центробежные.
Если говорить о первом виде, а вернее группе видов нагнетателей, то их главным отличием является способ нагнетания воздуха. В принципе, особенности их функционирования уже заложены в их же название: они просто перекачивают определенные объемы воздуха, не сжимая его. То есть, потоки воздуха движутся не потому, что устройство постоянно меняет их плотность и температуру, а потому что оно «насильно» заставляет их двигаться. Чтобы Вам было понятнее, как это происходит на конкретных примерах, рассмотрим оба вида объемных нагнетателей.
Особенности кулачковых нагнетателей автомобильного двигателя
Данный вид является самым первым представителем механических нагнетателей, но не смотря на это, используется он до сих пор. Как это не смешно, но его «родителя» братья Рутс использовали данное устройство не как важную деталь автомобиля, а как промышленный вентилятор для продувки воздуха в больших помещениях.
Поскольку устройство было достаточно простым в производстве и использовании, со временем оно все больше и больше распространялось по миру, находя все новые способы применения. А функционирует кулачковый нагнетатель следующим образом: в один общий кожух помещается две прямозубые шестерни, вращение которых происходит в разных направлениях. Благодаря их вращениям и происходит перекачивание определенного объема воздуха от впускного коллектора к выпускному.
Прошел практически целый век, пока еще один изобретатель по фамилии Итон не усовершенствовал конструкцию вышеописанного устройства. Вместо прямозубых шестерней он установил на нагнетатель косозубые роторы. Результат это дало очевидный: воздух начал перемещаться не поперек, а вдоль конструкции. Чтобы сделать конструкцию еще более совершенной, на устройство устанавливают дополнительные зубчатые лопатки (то есть, косозубые роторы). Если в самой первой модели под названием «Eaton» ее автор Итон установил всего две, то сегодня очень трудно найти кулачковый нагнетатель меньше чем с четырьмя лопатками.
Вместе с тем, данный вид нагнетателей нельзя назвать совершенным. Он отличается целым рядом довольно существенных недостатков:
1. Подача воздуха этим устройством происходит пульсационно, поэтому в двигателе могут возникать моменты, когда ему не хватает давления для нормального функционирования. Однако, современные конструкции кулачковых нагнетателей с увеличенным количеством зубчатых лопастей и треугольным окном впускного и выпускного окон компрессора, позволили максимально нивелировать этот недостаток. Более того, благодаря этому нагнетатели «Рутс» отличаются тихой и равномерной работой.
2. Когда нагнетатель выталкивает несжатый воздух в трубопровод со сжатым воздухом, внутри этой конструкции создается турбулентность. По этой причине увеличивается температура заряда воздуха. Как результат, топливная смесь не сгорает полностью, а из за ее возросшей калорийности снижаются показатели производительности автомобильного двигателя. Однако, данная проблема также является решаемой, если на такой нагнетатель установить вышеупомянутый инкулер.
Но плюсы нагнетателей, которые мы описываем, все же не позволяют даже современным автоконструкторам отказаться от их использования. Так, компрессоры «Рутс» отличаются:
- компактностью;
- конструкционной простотой;
- долговечностью использования;
- эффективностью даже при функционировании автомобиля на малых оборотах;
- низким шумовым уровнем.
Но какими ни были прекрасными кулачковые нагнетатели, мы все равно не можем упустить из виду их винтовых собратьев, с которыми и познакомимся далее.
Отличия и преимущества винтовых нагнетателей
Так же как и нагнетатели «Рутс» и «Итон», винтовой нагнетатель воздуха «Lysholm» является представителем объемно-роторной группы этих устройств. Однако, отличие между ними есть и оно довольно существенное: рабочая нагрузка в винтовом нагнетателе выполняется парой роторов, которые имеют взаимодополняющие профили. Давайте ознакомимся с принципами его функционирования более детально и последовательно:
- движущиеся на встречу друг другу два ротора осуществляют захват воздуха;
- порции воздуха, которые проходят вдоль роторов, вынуждены сжиматься;
- сжатый воздух создает дополнительное давление, которое положительно влияет на мощность работы двигателя.
Благодаря всему этому на выпускном окне нагнетателя не создается турбулентность, как это происходит в случае с «Рутсами». По сути, это и есть главное преимущество винтовых нагнетателей, в сравнении с роторно-шестеренчатыми. Описанная схема работы позволяет обеспечивать стабильно высокую эффективность работы как самого устройства, так и двигателя, при чем на всех уровнях нагрузки.
Плюсы нагнетателей «Lysholm» заключаются в:
1. Очень высоком коэффициенте полезного действия, который может достигать 70%.
2. Надежность устройства и долговечность его использования, не зависимо от интенсивности эксплуатации.
3. Компактность конструкции.
4. Бесшумность работы.
Но упустить из виду минусы нагнетателей «Lysholm» мы не можем. Правда, недостаток у них один и заключается он в сложности формы роторов, что влияет на затратность производства подобных конструкций. Именно по этой причине винтовые нагнетатели не используются при серийном выпуске автомобилей. Это скорее атрибут более дорогих и эксклюзивных авто. Ну, или результат самостоятельного тюнинга.
Что необходимо знать о центробежных нагнетателях?
Среди всех видов нагнетателей центробежные является наиболее распространенным и востребованных среди конструкторов автомобилей. Но чаще всего такой нагнетатель используется как составляющая турбонаддува, а не как самостоятельное устройство (хотя и в таком виде он используется не так уж и редко). В плане функционирования и нагнетания воздуха центробежное устройство практически аналогично турбонаддуву. И самое главное сходство – это крыльчатка, которая также является основной деталью турбокомпрессора. Сама крыльчатка имеет очень сложную конусообразную форму, к изготовлению которой выставляются очень высокие требования. Ведь от того, насколько правильным был ее проект и насколько точно он был воплощен в жизнь, напрямую зависит коэффициент полезного действия всего устройства.
Принцип работы центробежного нагнетателя не такой уж и сложный:
1. Лопасти крыльчатки устройства раскручиваются за счет воздуха, который проходит по воздушному сужающему каналу.
2. Раскрученный лопасти нагнетателя, которые ведет центробежная сила, перебрасывают воздух в периферию кожуха устройства.
3. В кожухе установлен специальный диффузор, который не допускает потери давления воздуха. В некоторых конструкциях нагнетателей диффузор может отличаться наличием лопатки с регулируемым углом атаки.
4. Именно через диффузор воздух выталкивается в воздушный окружающий тоннель, который имеет форму улитки (другое название этого туннеля – воздухосборник). Форма улитки не является случайно для данного устройства. Ведь благодаря ей воздух сначала движется по узкому каналу, а потом по все более широкому. Благодаря этому и меняется скорость и давление воздушной массы, выравниваясь до необходимых показателей.
Но самый базовый принцип, благодаря которому и проходит функционирование центробежного нагнетателя, и обозначает самый главный недостаток устройства. Достаточно очевидным фактом является то, что для работы нагнетатель требует огромную скорость вращения крыльчатки. То давление, которое производит нагнетатель, равно квадрату скорости, с которой движется крыльчатка.
В связи с этим базовая скорость нагнетателя начинается от 40тыс. оборотов за одну минуту, и с легкостью может достигать 200тыс. Чтобы достигнуть такого количества оборотов ремень привода работает на пределе своих возможностей. Не сложно догадаться, что в следствии подобного все детали устройства изнашиваются чрезвычайно быстро, да и работает такой нагнетатель довольно шумно.
Чтобы решить проблему с шумом, обычно используют дополнительный мультипликатор, который устанавливается на устройство. Однако, за подобную хитрость приходится платить потерями коэффициента полезного действия механического центробежного нагнетателя. А для того, чтобы износ деталей не происходил слишком быстро, для их производства используются только качественные сплавы металлов, а их размеры с точностью подгоняются друг к другу.
Нельзя также не упомянуть и о инерционном действии, которое также уменьшает достоинства устройства. Проявляется оно в том, что иногда устройство отстает в срабатывании. Так, если нагнетатель работает на малых оборотах – его эффективность совсем не впечатляет, но если его разогнать очень сильно – то произойдет очень резкий скачек мощности. Поэтому, такой нагнетатель больше подходит тем автомобилям, от которых требуется высокая мощность и скорость, на не интенсивность разгона.
Но все же, несмотря на множество негативных моментов в функционировании центробежного нагнетателя, он все равно является наиболее распространенным. Причина тому – доступная стоимость и простота установки, доступная каждому автолюбителю.
3. Нужен ли автомобилю механический нагнетатель: достоинства и недостатки устройства
Данную проблему мы уже несколько раз затрагивали выше, однако, важно все же просуммировать, стоит ли устанавливать на свой автомобиль механический нагнетатель, или можно обойтись без него. Первый и самый главный фактор, который нельзя упускать из виду принимая такое решение – использование нагнетателя воздуха негативно сказывается на мощности двигателя автомобиля. Ведь главная его задача – увеличивать количество оборотов двигателя, что может стать причиной поломки мотора. Однако, подобная ситуации может возникнуть только тогда, когда нагнетатель используется на повышенных оборотах. На низких и средних оборотах его действие является благоприятным для мощности двигателя.
Еще один минус нагнетателей – если он повышает мощность деталей двигателя, но они начинают быстрее изнашиваться. Поэтому, единственное решение проблемы – это установка более прочных деталей, которые менее интенсивно подвергаются износу. К примеру, заменить штампованные поршни и шатуны на кованные. Конечно, это даст хороший результат, но чтобы его достигнуть придется немного потратиться.
Нельзя забывать и о том, что без дополнительного охлаждения привод нагнетателя требует охлаждения. В противном случае он будет не только сам нагреваться, но и нагревать двигатель, что является крайне нежелательным для любого авто.
Но самая главная проблема, о которой мы еще не упоминали, связана с возможностью детонации, которую может вызвать механический нагнетатель. Как это возможно, спросите Вы? Все дело в том, что слишком высокое давление и температура воздуха, который подается в цилиндры автомобильного мотора может привести к очень неприятным последствиям. Когда в конце такта сжатия поршень цилиндра попытается спрессовать и без того сжатую смесь топлива и воздуха, ее температура может перейти за максимально допустимую норму и привести к взрыву.
Частично решить данную проблему можно путем использования топлива с высоким октановым числом, однако это не всегда может дать хороший результат. Если давление поднимается до слишком высоких показателей, единственный путь избежать детонации – это снизить степень сжатия. Также, важно правильно подбирать свечи, от которых также зависит правильное функционирование автомобильного двигателя.
Но как бы там ни было, исключать все плюсы нагнетателей нельзя, поскольку они действительно способны в разы повышать мощность работы мотора. Главное, чтобы эксплуатация этого устройства не происходила на максимальных показателях. Никогда не стоит забывать, что пытаясь добиться высокой мощности от двигателя, нагнетатель еще больше его стимулирует, тем самым повышая давление и температуру. Таким образом, любой механический нагнетатель – самый лучший тюнинг для двигателя, особенно если правильно пользоваться его возможностями.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
Системы принудительной подачи воздуха: Механические нагнетатели (Суперчарджеры)
В случае использования компрессора с механическим приводом (так называемые «объемные» компрессоры) необходимое давление воздуха получают благодаря механической связи между коленвалом двигателя и компрессором. Яркими примерами такого типа нагнетания воздуха является компрессор Рутса (Roots-type supercharger) и компрессор Лисхольма (Lysholm Screw Compressor). Вот их и рассмотрим подробнее.
Компрессор Рутса
Братья Филандер и Фрэнсис (Philander Roots) Марион Рутс (Francis Marion Roots) создали воздушный насос роторно-шестерного типа еще в 1859 году.Нагнетатели Рутса снискали большую популярность благодаря простой и надежной конструкции. Фундаментальным элементом выступает пара роторов особой формы, объединенных механическими приводами с вращением в противоположные стороны. Между роторами и стенками корпуса присутствует небольшой зазор.
Основа этого метода состоит в том, что сжатие воздуха происходит на выходе из нагнетателя, а не внутри его, как в случае с турбонагнетателем на энергии отработанных газов. Воздух, попадая с воздушного фильтра, закручивается лопастями роторов, сжимается и вытесняется из камеры сжатия. А попадая в цилиндры увеличенная в объемах воздушно-топливная смесь, повышает тем самым производительность.
Достоинства
Неоспоримым достоинством компрессоров объемного типа это его тип привода. Вращаясь от коленвала, данный вид нагнетания воздуха вызывает практически мгновенный отклик педали акселератора, что благотворно сказывается на всем диапазоне оборотов двигателя. Поэтому можно сделать вывод, что характеристика всех механических нагнетателей линейная и напрямую зависит от количества оборотов двигателя.
Недостатки
Основным недостатком всех механических нагнетателей является температура, возникающая от вращения роторов и от турбулентности, которую вызывает воздух в процессе сжатия уже в нагнетательном трубопроводе. Именно по этой причине все без исключения нагнетатели объемного типа оснащаются интеркулерами.
Интеркулер — это система радиаторного типа для охлаждения воздуха, сжатого турбокомпрессором.
Компрессор Лисхольма
Альф Джеймс Рудольф Лисхольм (Alf James Rudolf Lysholm) — шведский инженер, изобрел в 1935 году первый механический нагнетатель с внутренним сжатием.Конструкция компрессора Лисхольма в каком-то смысле повторяет идею братьев Рутс. Однако, в отличие от последних, роторы, между собой имеют минимальный зазор. Форма роторов радиально симметрична, боковая асимметрия имеет взаимодополняемый профиль. Ведущий ротор обычно имеет выпуклую резьбу, соединен через зубчатую или ременную передачу с коленвалом двигателя. Ведомый ротор по структуре более разнородный (сложная нарезка с впадинами).
Благодаря асимметричности профиля роторов и малым зазорам при вращении образуется давление, которое увеличивается по мере прохождения к выходному коллектору. Внутреннее сжатие обеспечивает компрессору Лисхольма высокий КПД, и как следствие более компактные размеры и вес. Кроме того, этот вид объемных нагнетателей считается одним из самых тихих.
В России первый серийный винтовой компрессор сошел с конвейера в 1953 году. Выпущенный Конструкторским Бюро Ленинградского компрессорного завода (ныне ОАО «Компрессор») — «ЛКИ» (так назвали компрессор) имел производительность в 60 м3/мин при 10000 об/мин, создавая давление в 4 атмосферы!Механические (или объемные) компрессоры широко распространены в среде легковых малолитражных автомобилей работающих на бензине, маслкарах, спорткарах, шоу-карах и хот родах.
Источники:
- С.Б. Асташенко - "Турбокомпрессоры". Изд-во Автостиль, 2002г. Enciclopedia Universal Micronet. Цифровой формат (DVD), 2007. И.А. Сакун - "Винтовые компрессоры". Изд-во "Машиностроение", 1970г.
americanmusclecar.ru
Механический нагнетатель
Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) построена на том, что топливо должно быть замешено с необходимым количеством окислителя, т. е. кислорода. Это обеспечит полное и эффективное сгорание горючей смеси и позволит достичь максимально возможной мощности. Больше сгорит – больше мощность. Кислорода в воздухе по объему всего 21%, а по массе 23% (это на уровне моря, при определенных давлении и температуре). Для нормальной работы двигателя пропорции смеси топливо–воздух принимаются приблизительно 1:14,7. Если прибавить к стандартному давлению в одну атмосферу, к примеру, еще одну, то получим в 2 раза больше воздуха, а значит, и кислорода, поступающего в цилиндры. Стало быть, мы должны получить от мотора в 2 раза больше мощности. Двигатель объемом 1,5 л при давлении наддува чуть более атмосферы практически эквивалентен трехлитровому «атмосфернику». Это, конечно, грубая арифметика, но идея именно такова. И, кстати говоря, такой прирост отнюдь не предел.
Можно пойти по пути увеличения объема моторов. Больше рабочий объем цилиндра – больше топливовоздушной смеси со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так делали американские производители. Огромные, высокообъемные моторы с неимоверным потреблением горючего, но впечатляющим крутящим моментом. В Европе, и особенно в Японии, делали маленькие, компактные и экономичные двигатели. Но мощность, тем не менее, была также востребована покупателями автомобилей. Наверное, это была одна из причин, почему именно на старом континенте появились первые разработки нагнетателей.
В качестве первопроходцев, разработавших автомобильные двигатели с наддувом, можно упомянуть такие компании, как Mercedes-Daimler, Fiat, Sunbeam, Alfa Romeo. Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 г. Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Было выпущено некоторое количество автомобилей, но затем все работы в данном направлении свернули.
Принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи еще в 1905 г., но и здесь технологии того времени притормозили внедрение подобных устройств. Братья Рутс разработали объемный нагнетатель еще в 1859 г. Эти роторно-шестеренчатые компрессоры теперь так и называются – компрессоры типа «roots». На автомобилях устройства подобного типа появились в 20-е годы прошлого века благодаря компании Mercedes. Винтовой компрессор был разработан в 1936 г. Патент получил Альф Лисхолм (Alf Lysholm) – главный инженер SRM (Svenska Rotor Maskiner AB).
Тогдашний уровень развития технологий не способствовал распространению подобных устройств, но сейчас они довольно популярны. Были и другие типы нагнетателей. Со временем они естественным
[spoiler]образом разделились на механические (с приводом от коленвала или другим способом) и турбо (с приводом от выхлопной системы). Последние, хоть и имеют общие корни и назначение, все же довольно обособленная ветвь развития нагнетателей. Далее в этой статье речь пойдет о нескольких основных типах механических нагнетателей.Центробежный нагнетатель
Подобные нагнетатели в тюнинге получили в настоящее время наибольшее распространение. По своей конструкции они наиболее близки к турбонаддуву, поскольку имеют одинаковый принцип нагнетания воздуха. Разняться лишь способы привода. Работа осуществляется следующим образом.
Основная деталь центробежного нагнетателя – рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. Так создается необходимый подпор для накачки цилиндров «спрессованной атмосферой».
В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тысяч об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к цифре 200 тыс. об/мин. И поскольку привод осуществляется от коленвала посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Хотя многим именно этот характерный свист греет душу. Появились даже обманки, имитирующие звучание работающей турбины. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора.
Здесь стоит упомянуть интересное решение компании Powerdyne. Внутри единого корпуса нагнетателя располагается дополнительная повышающая ременная передача. Она не требует обслуживания, смазки и рассчитана на пробег более 80 тыс. км. Это позволяет уменьшить передаточное число внешней, основной ременной передачи, чем снизить ее рабочие нагрузки.
Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании, хотя нужно отметить, что эта задержка не столь заметна, как у турбонагнетателей. И еще одно замечание. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона.
Как было отмечено выше, центробежные нагнетатели очень популярны. Сравнительно низкая цена и, самое главное, простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы. Особенно в сфере тюнинга. В настоящее время центробежные нагнетатели производятся рядом компаний. Вот лишь самые известные из них: Paxton Automotive, Powerdyne Automotive, ATI ProCharger, RK Sport, Vortech. Нагнетатели большинства производителей доступны и у нас, в России.
ROOTS
Компрессоры типа «рутс» относятся к классу объемных нагнетателей. Конструкция их довольно проста и более всего напоминает масляный шестеренчатый насос двигателя. В корпусе овальной формы вращаются в противоположные стороны два ротора, имеющие специальный профиль. Роторы насажены на оси, связанные одинаковыми шестернями. Между самими роторами и корпусом поддерживается небольшой зазор. Основное отличие этого метода нагнетания в том, что воздух сжимается не внутри, а как бы снаружи компрессора, непосредственно в нагнетательном трубопроводе. Именно поэтому их иногда называют компрессорами с внешним сжатием. Воздух как бы зачерпывается кулачками (попадая в пространство между роторами и корпусом) и выжимается в нагнетательный трубопровод.
Главным минусом такого способа нагнетания является то, что, раз процесс сжатия воздуха осуществляется вовне компрессора, его эффективная работа возможна лишь до определенных значений наддува. Как бы точно ни были выполнены детали компрессора, с ростом давления в нагнетательном трубопроводе увеличивается просачивание воздуха назад, и его КПД ощутимо снижается. Увеличивая скорость вращения роторов, можно несколько снизить утечки воздуха, но это возможно лишь до определенных пределов. Далее мощность, затрачиваемая на вращение самого нагнетателя, может превысить добавочную мощность двигателя. Чтобы повысить давление наддува, применялись конструкции с двумя и более ступенями. Они позволяли поднять итоговые значения давления в 2, 3 раза и больше. Но в силу того, что эти компрессоры теряли одно из своих главных преимуществ – компактность, такие многоярусные конструкции не прижились.
Еще один существенный недостаток. В компрессорах подобного типа при выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда. То есть, наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления, в рутс-компрессорах происходит дополнительный нагрев. В этой связи подобные нагнетатели в обязательном порядке оснащаются интеркулерами (особое устройство для охлаждения воздуха). Шум от работы объемных компрессоров не столь сильный, как у центробежных, и имеет несколько иную тональность. Но, в отличие от последних, работа роторно-шестеренчатых нагнетателей сопровождается пульсациями давления. Происходит это по причине неравномерности подачи воздуха. Для снижения шума и амплитуды пульсаций последнее время наибольшее распространение получили трехзубчатые роторы спиральной формы. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно.
В настоящее время современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Такие автогиганты, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors, устанавливают на некоторые свои автомобили механические нагнетатели именно рутс-типа. Тому есть несколько причин. В первую очередь объемные нагнетатели, в отличие от центробежных, эффективны уже на малых и средних оборотах двигателя. Эта особенность рутс-компрессоров сделала их наиболее пригодными для дрегрейсинга, где ценится прежде всего именно динамика разгона.
Другой важный плюс – относительная простота конструкции. Малое количество движущихся частей и малые скорости вращения делают эти нагнетатели одними из самых надежных и долговечных. Однако сложность в изготовлении и установке, а значит, и высокая цена (относительно центробежных) несколько снизили их рыночную популярность. Если не считать перечисленных выше производителей, для вторичного рынка подобные нагнетатели производит несколько компаний. Вот некоторые из них: Jackson Racing, Kenne Bell Superchargers, Magna Charger. Отдельно стоит отметить компанию Eaton Automotive. Именно она является, что называется, локомотивом раскрутки нагнетателей рутс-типа. Кстати, это ее компрессоры и устанавливаются на двигатели Ford и GM. В России такие нагнетатели в силу дороговизны не столь популярны, но, по крайней мере, пара марок представлены и у нас.
Винтовые компрессоры или объемные нагнетатели типа Лисхольм
По имени отца-основателя эти компрессоры иногда называют объемными нагнетателями типа Лисхольм. Они несколько напоминают рутс-компрессоры с роторами спиральной формы, но более всего эта конструкция похожа на мясорубку. С одним лишь отличием: шнек не один, их два, и они особым образом входят в зацепление, имея взаимодополняющие профили. Два ротора («папа» и «мама»), захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед, как мясо вдоль шнека мясорубки. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры. Это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей – наличие внутреннего сжатия. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора. Зато при стандартных, не экстремально больших давлениях наддува воздух нагревается не столь сильно, как в рутс-компрессорах.
Еще плюсы: высокая эффективность, надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие. Работают они почти «шепотом» (разумеется, при правильном, точном проектировании и изготовлении). Вот тут-то и кроется, возможно, единственный их минус. Дело в том, что такие компрессоры довольно сложны в производстве и, как следствие, дороги. По этой причине они практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много. Мне удалось найти из серьезных производителей лишь два бренда: Comptech Sport и Whipple Superchargers. Подобные устройства выпускают также некоторые западные тюнинговые ателье – например, Kleemann, AMG. Самое интересное то, что такие совсем недешевые нагнетатели можно найти и у нас.
Шиберные или лопастные нагнетатели
Я просто обязан упомянуть, на мой взгляд, незаслуженно забытые шиберные, или лопастные, нагнетатели. Это были довольно простые по конструкции и принципу действия машины. Представьте себе цилиндрический корпус с двумя отверстиями, как правило, растянутыми во всю длину цилиндра и находящимися на одной его стороне, т. е. не строго друг против друга. Внутри корпуса находится ротор диаметром примерно в три четверти от внутреннего диаметра корпуса. Ротор смещен к одной из сторон корпуса, примерно посредине отверстий. В роторе несколько продольных канавок, в которых находятся шиберы (лопатки). При вращении ротора благодаря заложенному конструкцией эксцентриситету и шиберам, выдвигающимся за счет центробежных сил, воздух сперва всасывается в одну из долей, образованных парой соседних лопаток, а затем сжимается до момента подхода к выпускному отверстию.
Будучи качественно изготовленными, такие компрессоры нагнетали довольно большое давление. В сравнении с рутс-компрессорами они обладали более высоким КПД, меньше пропускали воздуха, практически не нагревали его и были менее шумными. Да и мощности двигателя они отнимали меньше. Более того, при правильном конструктиве шиберный нагнетатель может быть практически на 50% более производительным, нежели рутс-компрессор. В силу своей конструкции самой большой проблемой шиберных машин были высокие фрикционные нагрузки между шиберами и корпусом. По мере износа КПД компрессора заметно падал из-за увеличения протечек воздуха. В связи с этой проблемой шиберные компрессоры делали низкооборотистыми, но довольно габаритными. Странно, но на то время это стало практически непреодолимой проблемой, и шиберные компрессоры были забыты. Правда, мне удалось найти патенты на ряд конструктивных решений, которые могут возродить шиберные насосы, и, если это произойдет, они по сумме характеристик способны не просто потеснить, но и практически монополизировать рынок компрессоров. Автомобильных в том числе.
Прочие типы
В 80-х годах прошлого столетия компания Volkswagen экспериментировала с довольно необычными спиральными нагнетателями. В автомобильном применении они более известны как G-Lader. Сейчас это направление компанией VW свернуто. Однако еще можно встретить автомобили Golf, Passat и Corrado с такими нагнетающими устройствами, и, кроме того, ряд фирм (преимущественно немецких) продолжают производить такие компрессоры. Поршневые нагнетатели, самая распространенная схема обычных воздушных компрессоров в настоящее время, в автомобилях не прижились совсем. А вот на судовых моторах они использовались достаточно широко.
Интересен метод нагнетания подпоршневым насосом. Здесь в качестве нагнетателя используется сам поршень, который при движении к НМТ (нижняя мертвая точка) выталкивает находящийся под ним воздух. Интересен тот факт, что изначально знаменитый роторный двигатель Ванкеля был спроектирован как нагнетатель. И, между прочим, некоторое время с успехом использовался в данном качестве. Существуют и так называемые осевые компрессоры. Движение воздуха в них осуществляется в осевом направлении.
Сейчас можно встретить электрические «воздуходувки», построенные по этому принципу. Один или пара последовательных либо параллельных вентиляторов с моторчиком, будучи установленными в воздушном тракте, проталкивают воздух вдоль себя назад, в фильтр или уже после него во впускной коллектор. Некоторые производители подобных изделий заявляют о 20 л. с. и более прибавки мощности. Не буду утверждать обратного, но, если эти устройства преодолевают хотя бы сопротивление фильтрующих элементов, эффект уже неплохой.
Другое интересное решение, которое фактически не является искусственным методом нагнетания воздуха, – система резонансного наддува. Идея основана на том факте, что для лучшего наполнения цилиндров необходимо обеспечить избыточное давление перед впускным клапаном непосредственно в момент его открытия. А стало быть, нужно просто «оседлать» волну сжатия, а именно так ведет себя воздух во впускном коллекторе при работе двигателя: чередование приливов и отливов. С изменением оборотов амплитуда этих колебаний меняется. И для того, чтобы «поймать» волну, нужно менять длину впускного коллектора. Поначалу пошли по довольно примитивному по смыслу, но довольно сложному по воплощению пути: несколько воздуховодов разной длины и клапана, открывающие тот или иной канал. В настоящее время эта идея нашла свое логическое воплощение в устройствах впускного коллектора переменной длины. Например, компания BMW применяет устройство, которое обеспечивает изменение длины впускного тракта. Разумеется, это не полноценная замена наддуву, но определенная выгода от этого есть. И энергии мотора на такой «нагнетатель» практически не тратится.
Выводы
Многие считают, что использование нагнетателей может негативно сказаться на ресурсе двигателя. Это и так, и не так. Во всем нужна мера. Начать с того, что, как правило, поломку мотора вызывают повышенные обороты. Стало быть, использование нагнетателя, повышающего крутящий момент на низких и средних оборотах, может, наоборот, благоприятно сказаться на ресурсе двигателя. С другой стороны, если добиваться действительно большого роста мощности, многие штатные детали придется заменить на более прочные. Так, например, кованые поршни и шатуны будут совсем нелишними. В особенности, учитывая более серьезные тепловые нагрузки в камере сгорания, проявляющиеся у наддувных моторов.
При использовании нагнетателей температура оказывает и вполне фундаментальное воздействие. Физику не обманешь. Так уж выходит, что сжатие воздуха всегда сопряжено с повышением его температуры. В некоторых компрессорах это повышение не столь существенно, но в любом случае для увеличения воздушного заряда и снижения потери мощности на привод нагнетателя (за счет снижения противодавления) воздух необходимо охлаждать.
Но еще более важна другая проблема, о которой мало кто задумывается, – детонация. Дело в том, что высокая температура и давление подаваемого в цилиндры воздуха может привести к тому, что в конце такта сжатия, когда поршень спрессует в цилиндре и так уже сжатую топливо-воздушную смесь, ее температура и давление могут оказаться настолько высокими, что это вызовет преждевременную ее детонацию, т. е. взрыв. Дабы избежать подобных проблем (а детонация может «убить» мотор довольно быстро), можно перейти на более высокооктановые сорта топлива, но чаще всего этого оказывается мало. При достаточно больших значениях давления приходится производить декомпрессию, т. е. снижать степень сжатия. Кроме того, следует внимательно подойти к регулировке угла опережения зажигания. При использовании нагнетателей рекомендуется изменить настройку по зажиганию. Правильный подбор свечей зажигания также немаловажен. На самом деле при установке наддува вопросов возникает куда больше. Установка компрессора на серийный двигатель может привести к различным результатам. И даже готовые комплекты от известных фирм не могут предусмотреть всех нюансов вашего автомобиля. В любом случае установка наддува требует высокого профессионализма инсталляторов, которые могут правильно подобрать компрессор и грамотно настроить двигатель. Тогда есть уверенность в том, что результат не приведет к нежелательным последствиям.
[/spoiler]
avto.win7ka.ru
Механический нагнетатель
Двигатель внутреннего сгорания построен таким образом, что для возгорания топлива в цилиндры необходимо подавать определенную порцию воздуха. Раньше воздух попадал в цилиндры естественным путем, т.е. в ходе движения машины встречные потоки воздуха огибали воздушный фильтр и попадали прямиком в цилиндр. Сейчас на легковые автомобили устанавливается принудительная подача воздуха: турбины, компрессоры, механические нагнетатели воздуха.
Все перечисленные элементы имеют одну цель работы – обеспечить цилиндры двигателя большим давлением воздуха. Зачем это нужно? Во-первых, чем больше воздуха попадет в цилиндры, тем полнее и быстрее сгорит топливо, соответственно, автомобиль получит больше мощности. Вместе с этим, большое количество воздуха означает образование обедненной топливно-воздушной смеси, что ведет к сокращению потребления топлива. Поэтому механические нагнетатели воздуха для автомобиля становятся все популярнее ввиду очевидных преимуществ.
Виды механических нагнетателей воздуха
Условно имеющиеся механические нагнетатели можно разделить на несколько типов:
- Центробежный нагнетатель;
- Нагнетатель типа Roots;
- Нагнетатели образца Лисхольм.
Центробежные нагнетатели
Данный вид нагнетателей является широко распространенным. Он устанавливается на большинстве автомобилей, которые имеют механический наддув. Встретить такой механический нагнетатель на ВАЗ можно в том числе. Этот элемент является излюбленным среди приверженцев тюнинга отечественных автомобилей. Итак, центробежный нагнетатель выполнен в форме улитки, т.е. внешне похож на стандартную турбину. Главной его особенностью является механический привод, осуществляемый от коленчатого вала.
Внутри нагнетателя имеются лопасти и воздушные каналы. В ходе вращения лопастей коленвалом и встречными потоками воздуха, они разгоняются то нескольких десятков тысяч оборотов, выталкивая воздушные потоки по каналам прямо в цилиндры. В результате, двигатель получает насыщение воздухом, что и обеспечивает прирост мощности.
Недостатком такого нагнетателя считается высокий шум работы, все из-за тех же лопастей, который вращаются с немыслимой скоростью. Тем не менее, многие наоборот считают это достоинством, но, как говориться, все люди разные.
Нагнетатель типа Roots
Еще одним видом механического нагнетателя является компрессор Рутс. Он также приводится в движение с помощью ременного привода от коленчатого вала. Основой компрессора являются два ротора, которые вращаются в противоположном направлении. Благодаря этому, давление воздуха создается не внутри компрессора, как это свойственно центробежному нагнетателю, а снаружи, рутс просто закачивает этот воздух и направляет в цилиндры. С технической точки зрения компрессор очень прост, а вот с функциональной – имеет некоторые недостатки. К таковым можно отнести эффективность компрессора лишь на определенном диапазоне работы. Если центробежный нагнетатель оказывает прирост на любом диапазоне работы двигателя, то у Рутс есть свой предел.
Однако такого механического нагнетателя вполне хватит для обычного автомобиля, призвание которого ездить по городу и трассе, а не участвовать в заездах.
Нагнетатели образца Лисхольм
Этот вид нагнетателей очень похож на компрессоры Рутс. Их особенностью также является работа двух роторов, которые вращаются в разном направлении, однако в дальнейшем этот воздух проходит сквозь специальную насадку. Для простоты восприятия, представьте себе мясорубку, воздух точно так же рассеивается на несколько каналов, как и мясо в мясорубке. Компрессоры Лисхольм также приводятся в действие от коленчатого вала. Они имеют и другие конструктивные особенности, описать которые довольно сложно.
Среди неоспоримых преимуществ нагнетателей Лисхольм, можно отметить простоту конструкции, возможность оказывать эффект на всем диапазоне работы двигателя. К тому же, если сравнивать с центробежными нагнетателями, то Лисхольм отличаются очень тихой работой, что самым лучшим образом влияет на уровень комфорта.
Механический нагнетатель своими руками
Существуют и другие типы механических нагнетателей воздуха, правда, получили они малое распространение. В частности, многие мастера создают нагнетатели собственноручно, используя подручные материалы, или компоненты старых систем наддува. Чаще всего самоделки создаются по типу центробежных нагнетателей, правда, эти «игрушки» в большинстве случаев не способны обеспечить столь большим давлением воздуха, как это свойственно фирменным нагнетателям. Тем не менее, даже с самодельным нагнетателем прирост мощности есть, хотя и не столь значительный. О сроке службы такой конструкции говорить, наверное, ничего не стоит.
Читайте также:
Многорычажная подвеска Преимущественное большинство легковых автомобилей на сегодняшний день оснащаются многорычажной подвеской. Несмотря на то, что ее конструкция довольно сложна и дорога, независимая многорычажная подвеска обеспечивает автомобиль необходимой управляемостью и уровнем комфорта, что, несомненно, является главными ее ...
Как прокачать гидрокомпенсаторы? Об устройстве, принципе работы и о замене гидрокомпенсаторов (ГК) мы уже вели речь, но считаем необходимым вновь обратиться к этой теме и раскрыть вопрос – как прокачать гидрокомпенсаторы? Данная процедура считается обязательной и должна выполняться как после замены ГК, так и в случае их чистки. Прокачка гидрокомпенсаторов позволяет удалить излишки воздуха, которые попали в его полости. Это ...
Вентилятор радиатора Для того чтобы обеспечить приемлемый температурный режим работы двигателя, на автомобилях применяется система охлаждения. Составной ее частью является радиатор охлаждения, но сам по себе он бы не имел большой эффективности, если бы не дополнялся вентилятором охлаждения радиатора, который осуществляет принудительную подачу холодного ...
pro-tachku.ru
